BREMER VULKAN AG

Geschichte

Gründung

Nach den durch den im Jahre 1888 vollzogenen Zollanschluss, Weserkorrektion und Hafenausbau geschaffenen Voraussetzungen für die Bremer stadtstaatliche Industrialisierung entstand der Bremer Vulkan (nachfolgend BV genannt) durch die Fusion der Vegesacker Werften und zählte mit den über 1000 Beschäftigten schon zu Beginn zu den Bremer „Riesenbetrieben“.

Der 23. Oktober 1893 ist der Gründungstag. Im Bremer Handelsregister wird das Unternehmen als Bremer Vulkan Schiffbau und Maschinenfabrik in Vegesack mit einem Grundkapital von 300.000 Mark eingetragen. Zu den ersten Aktionären gehörten der neuernannte Vulkan-Direktor Victor Nawatzki, die Bremer Kaufleute Schütte und Loose, die Bremer Reeder Wätjen und Bischoff, der Schiffsmakler Bunnemann, der Direktor der Bremer Wollkämmerei Zschörner sowie der Papenburger Werftbesitzer Meyer und der Bremer Werftbesitzer Ulrichs.

Vorausgegangen war für 225.000 Mark der Kauf des Bremer Teils der Langeschen Werft. Die Werft befand sich damals sowohl auf dem Gebiet der Republik Bremen (Vegesack) als auch auf dem Gebiet des Königreichs Hannover (Grohn), wobei ein „kleiner Grenzverkehr“ zolltechnisch nicht ungünstig gewesen sein dürfte. Diese Werft war 1805 von Johann Lange, einem talentierten und sozial engagierten Unternehmer, gegründet worden. Nach seinem Tod 1844 wurde die Werft von dem ältesten Sohn Carl Lange und nach dessen frühen Tod 1887 von seiner Witwe weitergeführt. Geschäftsführer wurde der vorher bei der Meyer-Werft in Papenburg beschäftigte Ingenieur Nawatzki, ein gebürtiger Schlesier.

1895, also nur zwei Jahre später, kaufte der BV für 500.000 Mark das Gelände der mit Absatzproblemen kämpfenden Bremer Schiffbau Gesellschaft, eine Nachfolgerin der 1883 gegründeten Werft von Hermann Friedrich Ulrichs. Auch diese Werft befand sich auf bremischem (Vegesack) und hannoverschem Gebiet (Fähr). Die Ulrichs-Werft hatte bereits 1872 komplett auf den Bau von Eisenschiffen umgestellt.

Nawatzki erhöhte mehrfach das Grundkapital des BV und kaufte weiteres Gelände in Fähr-Lobbendorf hinzu; die Gesamtfläche betrug damit 325.000 m² und hatte eine Uferlänge von 1.500 m. Im Spätsommer 1896 verlegte er die Werft vom Langeschen auf das Ulrichs-Gelände in Fähr; die Verwaltung blieb vorerst am alten Platz. Außer dem Schiffbaubetrieb gab es dadurch eine komplette Maschinenfabrik mit Gießerei, Kesselschmiede, elektrischen Kränen und Werkzeugmaschinen.

1900 bis 1933

Die folgenden Jahre waren von Erfolgen gekennzeichnet. Nawatzki hatte es geschafft, dass deutsche Reeder ihre Schiffe nicht mehr überwiegend im Ausland oder bei Werften an der Ostsee bestellten.

Durch eine Wirtschaftskrise sank die Zahl der Mitarbeiter im Jahre 1908 von 2.400 auf 800, die Produktion im Schiffbau wurde um 25 % zurückgefahren. 1911 wurde wieder ein Rekordjahr, die Zahl der Mitarbeiter stieg auf 3.600. Der BV wurde im zivilen Schiffbau in den Jahren 1909 bis 1912 mit jährlich durchschnittlich 40.000 abgelieferten Bruttoregistertonnen (BRT) vor den Flensburger Schiffbaubetrieben mit 30.000 BRT, der Tecklenborg Werft in Bremerhaven mit 27.000 BRT und dem Stettiner Vulcan mit 22.500 BRT die Nummer Eins unter den deutschen Werften. Mit dem Aufstieg der Werft war auch der Aufstieg der damaligen Stadt Vegesack verbunden.

Während des Kriegsjahrs 1915 begann das Reichsmarineamt Einfluss auf die Produktion zu nehmen, der BV lieferte zwangsweise insgesamt 11 Minensuchfahrzeuge und 8 U-Boote ab, erhielt aber den zivilen Schiffbau weitgehend aufrecht.

Ab 1919 beteiligt sich der Industrielle August Thyssen durch Aktienkäufe am BV; die Mitarbeiterzahl stieg 1920 auf über 4.000.

1933 bis 1945

Mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten 1933 sollte die Deutsche Arbeitsfront die Rolle der Gewerkschaften in den Betrieben übernehmen. Hans Neumann und Bernhard Göhner organisierten den Widerstand der illegalen KPD auf dem BV. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs organisierten die Vulkanarbeiter Hans Neumann und Leo Drabent ein Widerstandsnetz der Bremer Werften in Verbindung mit der Bästlein-Jacob-Abshagen-Gruppe in Hamburg.

Immer mehr Aufträge aus dem Ausland erreichten in der Folgezeit den BV, 1937 waren es fast 70 % der Neubauaufträge. Wegen der Devisenbeschaffung wurden diese Aufträge bewusst niedrig kalkuliert.

1938 wurde als Tochterunternehmen die Vegesacker Werft GmbH mit dem Ziel gegründet, den zivilen und zu erwartenden militärischen Schiffbau – insbesondere U-Boote – zu trennen. Ab 1940 wurde der zivile Schiffbau weitgehend eingestellt. Bis 1944 entstanden insgesamt 74 U-Boote unterschiedlicher Typen auf der Werft.

Die Werft wurde mehrfach angegriffen. Der schwerste Luftangriff erfolgte im März 1943 durch amerikanische Bomber mit 108 Toten und weit über 100 Verletzten. Der Sachschaden war relativ gering. Die am 28. Juni 1944 von Vulkan übernommene Dachsmag wurde bereits am 30. Juni durch Alliierte Flugzeuge zerstört.

In den Jahren 1943–45 erfolgte der Bau der Bunker-Anlage Valentin etwa 10 km weiter weserabwärts in Bremen-Rekum durch Insassen des Konzentrationslagers Neuengamme, des Arbeitserziehungslagers der Gestapo Bremen und des Gefangenenlagers Bremen-Schwanewede.

In dem Bunker sollten unter Leitung des BV ab Mitte 1945 monatlich mindestens 14 U-Boote aus vorgefertigten Sektionen von Blohm & Voß und der AG Weser, die auf Fährpontons angeliefert werden, montiert werden. Die Anlage wurde jedoch nicht mehr fertiggestellt, es wurden nie U-Boote dort montiert.

Nachkriegszeit

Die Anfangsjahre nach dem Krieg wurden durch Reparaturarbeiten für die Alliierten und von Lokomotiven überbrückt. Als erste Schiffe nach dem Krieg wurden Fischdampfer für die Fischereiunternehmen in Vegesack und Bremerhaven gebaut. In den 1950er Jahren begann die große Zeit der Serienbauten unterschiedlicher Schiffe und Motoren; durchschnittlich wurden zehn Schiffe jährlich abgeliefert und es begann die erfolgreiche Zeit der Kombischiffe, z. B. der Schwabenstein-Klasse für den Norddeutschen Lloyd, die fast 9.000 t Fracht und gleichzeitig 86 Passagiere transportieren können.

1952 betrug die Mitarbeiterzahl wieder etwa 3.750.

1960er Jahre

Mitte der 1960er Jahre ging der Absatz zurück, 1967 wurden nur fünf Schiffe abgeliefert. Erst 1969 war mit der Ablieferung von zwölf Schiffen ein Wandel in Sicht. In den Jahren 1968/69 wurden auch die ersten beim Vulkan gebauten Vollcontainerschiffe der Elbe-Express-Klasse abgeliefert, denen sich in den darauf folgenden Jahren rund ein Dutzend Containerschiffe des Bremer Vulkan Typ „D“ anschlossen, die aus vorgefertigten Sektionen gebaut wurden.

1970er Jahre

Zur Steigerung der Produktivität wurde Anfang der 1970er Jahre ein 331 × 57 m großes Trockendock errichtet, in dem Schiffe bis 300.000 dwt Tragfähigkeit erbaut werden konnten, mit der Option, dies auf 1.000.000 dwt erhöhen zu können. Für den Materialtransport gab es einen 450-t-Portalkran. Des Weiteren wurde ein 170 × 25 m Hallendock für Schiffe bis 25.000 dwt errichtet. Daneben blieben drei der alten Helgen erhalten, auf denen 1985 die letzten Neubauten vom Stapel liefen.

Im Zuge der Rationalisierungsmaßnahmen erfolgte die zunehmende Beschäftigung von Arbeitern von Fremdfirmen. Drei solche Kollegen der Firma Meyer verbrannten am 16. November 1972 auf Helgen B.

In der Belegschaft, die als eine der kampfstärksten im norddeutschen Raum galt, kam es wiederholt zu kleineren Streiks und im Juni 1973 auch zu einem längeren inoffiziellen Streik für eine Teuerungszulage. Die Auseinandersetzungen im Betrieb verliefen teilweise mit außerordentlicher Schärfe; so erfolgten nicht nur gewerkschaftliche Ausschlussverfahren aus der IG Metall gegen drei Mitglieder des Vertrauensleutekörpers und der Jugendvertretung, die dem KBW nahestanden, sondern auch gegen den Betriebsrat Heinz Scholz, der mit der KPD sympathisierte. Auf Scholz wurde am 29. Januar 1975 ein Messerattentat verübt.

Für den Materialtransport zum Trockendock wurde ein neuartiges Schwerlast Transport System (STS) entwickelt, mit dem die in den Schiffbauhallen witterungsunabhängig vorgefertigten Segmente bis 3.880 t Gewicht transportiert und ins Dock abgesenkt werden konnten.

Als dieses System fertig war, fehlten allerdings die notwendigen Aufträge. Der Tankerboom ging dem Ende entgegen bzw. wurden Tanker kostengünstiger in Ostasien gebaut, der erhoffte Rentabilitätsgewinn blieb somit aus. Der Spezialschiffbau war vernachlässigt worden und die Werft verlor ihre Position bei der zeitgemäßen Weiterentwicklung dieses Marktsegments.

Von 5.770 reduzierte sich die Belegschaft auf 4.300, bis 1987 nochmals auf nur noch 3.200.

Das verlorene Terrain aufzuholen war die Aufgabe der zweiten Hälfte der 1970er Jahre und der BV richtete seine Aktivitäten hauptsächlich auf höherwertige Schiffsneubauten. Die folgenden Schwierigkeiten ergaben sich folglich nicht aus Auftragsmangel, sondern wegen falscher Kostenkalkulation, was allein beim Bau des Luxus-Kreuzfahrtschiffs Europa und der Fregatten für die Bundesmarine zu einem Verlust von 300 Mio. DM führte.

Obgleich der BV praktisch über keine Erfahrung im Kriegsschiffbau verfügte, wurde er Generalunternehmer für den Bau der Schiffe der Klasse F122, wovon drei beim BV gebaut wurden. Das Bundesverteidigungsministerium musste einen Betrag von 200 Mio. DM nachfinanzieren, andernfalls hätte dieser Verlust bereits damals die Schließung der Werft bedeutet.

Zusätzlich übernahm das Land Bremen etwa 25 % der BV-Aktien, die vorher vom Großaktionär Thyssen-Bornemisza kostenlos an den BV abgegeben worden waren. Weiterhin wurde das erst kurz vorher in Wätjens Park erstellte Verwaltungsgebäude verkauft und gleichzeitig von der Leasinggesellschaft wieder angemietet. Die dritte Rettungsmaßnahme zu dem damaligen Zeitpunkt war die Gründung der Vegesacker Grundstücksverwaltung GmbH & Co. KG, in die alle betrieblich nicht erforderlichen Grundstücke und Gebäude eingebracht wurden, die später nach und nach an private Eigentümer verkauft werden sollten.

1980er Jahre

Anfang der 1980er Jahre wurde Bremen endgültig von der Werftenkrise erfasst, es fehlten Aufträge für die beiden Großwerften AG Weser und Bremer Vulkan, und die Verluste nahmen zu. Die angestrebte engere Zusammenarbeit norddeutscher Werften scheiterte hauptsächlich am Konkurrenzdenken, eine Fusion der beiden Bremer Großwerften scheiterte ebenfalls.

Diese Jahre sind durch Fusionen des BV mit anderen Werften gekennzeichnet:

1979 erfolgte die Übernahme der Neuen Jadewerft in Wilhelmshaven (Reparatur- und Wartungsarbeiten, kleinere Schiffe, Schlepper)
1984 entstand durch Vereinigung mit der Lloyd-Werft in Bremerhaven der Bremer Werftenverbund
1985 wurde die Aktienmehrheit der Schichau Unterweser AG Bremerhaven übernommen
1987 erfolgte der Erwerb von fast 90 % des Stammkapitals der Seebeckwerft Bremerhaven

1988 wurde der gelernte Apotheker und damalige Bremer Senatsdirektor im Wirtschaftsressort Friedrich Hennemann als Nachfolger von Dr. Norbert Henke der neue Vulkan-Chef. Er hatte die Vision, den mit Schlagseite dahindümpelnden Schiffbau zu retten und durch Diversifizierung einen weltumspannenden maritimen Technologie-Konzern aufzubauen.

Während die Anfang der 1980er Jahre in fünf verschiedenen Größen angebotenen Mehrzweck-Containerschiffe des CMPC-Bauprogramms (Container Multi Purpose Carrier) nur in wenigen Einheiten geordert wurden, waren die ab 1986 gebauten Schiffstypen der Typen Econprogress BV 1000 bis Econprogress BV 16/1800, von denen der Vulkan bis 1995 30 Einheiten abliefern konnte, zahlenmäßig ein großer Erfolg.

1990er Jahre

In den folgenden Jahren wurden Firmen eingekauft, wie beispielsweise die Maschinenfabrik Dörries Scharmann in Mönchengladbach. Die Konzern-Palette wurde um Elektronik-Unternehmen, wie die Krupp Atlas Elektronik GmbH, und eine Dienstleistungssparte erweitert. Allerdings waren viele Einkäufe Sanierungsfälle. Kontrollen waren nicht zu befürchten, denn das strukturschwache Land Bremen war der größte Anteilseigner der Vulkan AG und der Bremer Senat scheute sich, gegen die Geschäftsführung des wichtigsten Arbeitgebers in der Hansestadt vorzugehen.

1992 übernahm der BV mit den Werften in Wismar und Stralsund sowie dem Dieselmotorenwerk Rostock fast die gesamte ostdeutsche Werftindustrie. In diesem Zusammenhang erfolgte der Rücktritt des Ministerpräsidenten von Mecklenburg-Vorpommern Alfred Gomolka. Er wollte die Abtretung des ostdeutschen Schiffbaukombinats an die Vulkan AG verhindern und wurde daraufhin von der CDU-Landes- und Bundesregierung gestürzt.

Die starke Expansion machte 1992 die Gründung einer Holdinggesellschaft erforderlich. 1994 bestand Bremer Vulkan Verbund AG als Holdinggesellschaft aus den Bereichen:

  • Schiffbau mit 43,3 % des Verbund-Gesamtumsatzes von 6,0 Mrd. DM im Jahr 1994
  • Elektronik und Systemtechnik mit 29,3 %
  • Anlagen und Maschinenbau mit 16,4 %
  • Beteiligungen mit 11,0 %

Der Schiffbau selbst umfasste zu dieser Zeit die Werften:

  • Volkswerft Stralsund
  • MTW Schiffswerft Wismar
  • Bremer Vulkan Werft, Bremer Marineschiffbau und Vulkan Schiffbau Verbund in Bremen-Vegesack
  • Schichau Seebeckwerft, Bremerhaven
  • Lloyd Werft, Bremerhaven
  • Flender-Werke, Lübeck
  • Neue Jadewerft,
  • Wilhelmshaven
  • Neptun Werft, Rostock

Ferner gehörten zum Bremer Vulkan

  • Kranbau Eberswalde

Insgesamt waren 1995 im Verbund nahezu 22.500 Mitarbeiter beschäftigt, davon etwa 10.700 direkt im Schiffbau.

Im September 1995 werden erste Berichte über Liquiditätsprobleme des BV veröffentlicht. Betriebsräte der ostdeutschen Werften erheben erstmals den Vorwurf, 850 Mio. DM EU-Fördermittel für die Ostwerften in die westdeutschen Betriebe zweckentfremdend umgeleitet zu haben. Der Aktienkurs der Vulkan AG brach um 20 Prozent ein und erholte sich nicht mehr. Ein Jahr später trat Friedrich Hennemann als Vorstandsvorsitzender zurück, mehrere Monate war der Konzern dadurch führungslos.

Liste der gebauten Schiffe

  • 1816, erstes deutsches Dampfschiff Die Weser, gebaut von Johann Langes Werft
  • 1872, Erstes Stahlrumpfschiff auf Ulrichs Werft gebaut
  • 1898, Fracht und Passagierdampfer Schwalbe; Der Bau größerer Dampfer begann mit diesem Schiff bei Bremer Vulkan
  • 1893, Segeln Fischereifahrzeug BV2 Vegesack; noch heute im Vegesacker Hafen vorhanden
  • 1915, Passagierschiff Zeppelin, später USS Zeppelin; größtes Schiff der BV zu dieser Zeit
  • 1925, Passagierschiff Berlin; später russisches Schiff SS Admiral Nakhimov, versenkt 1986
  • 1926, M/V Ruhr; Das erste Motorschiff, das bei Bremer Vulkan gebaut wurde
  • 1928, der größte Tanker der Welt, MV C.O. Stillman
  • 1938, M/V Goldenfels; Sie wurde eine Legende als Hilfskreuzfahrt von Atlantis
  • 1939, HAPAG turboelektrisches Frachtschiff Arauca; von 1941 bis 1942 zum US Navy-Hilfsschiff USS Saturn umgebaut
  • 1939, DDG Hansa Frachtschiff Goldenfels; im Zweiten Weltkrieg zum Hilfskreuzer Atlantis umgebaut; 1941 vom Kreuzer der Royal Navy HMS Devonshire versenkt
  • 1949, F V Oskar Schulze; der Neubeginn nach dem Zweiten Weltkrieg
  • 1959, Umbau des ehemaligen französischen Passagierschiffs SS Pasteur zur neuen TS Bremen
  • 1964, erstes vollautomatisches Kühlfrachtschiff der deutschen Handelsflotte Nienburg
  • 1971, T/V ACT 3; eines von vielen Vollcontainerschiffen der zweiten Generation, die von Bremer Vulkan gebaut wurden
  • 1974, T/T Lagena; Das Baudock, das eigentlich für andere Schiffstypen ausgelegt war, ermöglichte den Einstieg in den Bau großer Tankschiffe
  • 1976, M/V City of Winchester; das Ergebnis der konsequenten Weiterentwicklung des „Bremer ProgressType“
  • 1977, M/V Australian Venture; Containerschiff der dritten Generation
  • 1981, Kreuzfahrtschiff MS Europa für Reederei Hapag-Lloyd; heute MS Saga Sapphire
  • 1982, Erste Fregatte der Bremer Klasse F 207 / Bremen für die Deutsche Marine; Es folgt 1987 die F 213 / Augsburg
  • 1983, Frachtschiff Pharos; Weltweit größtes Schiff mit Antriebssystem „Grimsches Leitrad“
  • 1987, M/Y Al Dhaferah
  • 1996, Luxus-Passagierkreuzer Costa Victoria in Zusammenarbeit mit Lloyd Werft in Bremerhaven
  • 1996, Rumpf eines Luxus-Passagierkreuzers Costa Olympia
  • 1997, wurden 2.700 TEU Containerschiffe Hansa Century und Hansa Constitution
  • 2000, M/Y Le Grand Blue
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